بدائل مضيق هرمز: هل تنجح دول الخليج في تأمين مسارات طاقة وتجارة جديدة؟

بحسب خبراء، فإن التطورات الميدانية الأخيرة والتصعيد العسكري الذي تسبب في تعطل الملاحة، أجبرت دول المنطقة على تسريع البحث عن ممرات بديلة لـ تصدير النفط والغاز الطبيعي المسال، في محاولة حثيثة لتقليل الاعتماد التاريخي على هذا المنفذ البحري شديد الحساسية، رغم ما يواجه هذا التحول من قيود بنيوية وتنافسات اقتصادية إقليمية معقدة. ويرى محللون، أن أزمة المضيق أعادت طرح ضرورة تنويع طرق التصدير بحدة، وهو ما يدفع باتجاه توسيع خطوط الأنابيب ورفع قدرات الموانئ وربط شبكات الطاقة والمياه بشكل متكامل. ورغم أن مضيق هرمز يظل شريان الطاقة الأهم عالمياً بعبور 20 مليون برميل يومياً، ويمثل المنفذ الوحيد لدول كقطر والكويت والبحرين، إلا أن السعودية والإمارات تمتلكان بدائل جزئية عبر أنابيب نحو البحر الأحمر وخليج عُمان، لكنها تظل محدودة القدرة الاستيعابية ولا تغني بشكل كامل عن النقل البحري الذي يواجه تطوير بدائل له تحديات زمنية واستثمارات ضخمة وتعقيدات سياسية تعيق تنفيذ مشاريع الأنابيب العابرة للمنطقة. وفي ظل هذا الاضطراب الملاحي، برز النقل البري كخيار مساند، حيث اتجهت سفن الحاويات نحو موانئ بديلة في سلطنة عمان والساحل الغربي للسعودية ليتم نقل البضائع لاحقاً عبر الطرق والسكك الحديدية التي تعمل الرياض على تطويرها لربط الخليج بالأردن والبحر الأحمر. ومع ذلك، يصطدم هذا الخيار بقيود الطاقة الاستيعابية المحدودة والكلفة المرتفعة مقارنة بالشحن البحري، فضلاً عن التأخيرات التي تواجهها مشاريع كبرى مثل شبكة السكك الحديدية الخليجية المفترض إنجازها بحلول 2030. كما يُطرح مشروع الممر الاقتصادي الذي يربط الهند بالشرق الأوسط وأوروبا كبديل لتقليل الاعتماد على مضيق هرمز وقناة السويس، إلا أنه لا يزال في مراحل أولية ويواجه تحديات جغرافية وسياسية كونه يمر في مناطق حساسة. وعلى الرغم من أن الصدمة الجيوسياسية الحالية قد تمنح زخماً لمشاريع التكامل الإقليمي، إلا أنها تصطدم بواقع اقتصادي صعب، حيث تركز الدول الخليجية على أولوياتها الوطنية، مما يحد من سرعة تنفيذ المشاريع المشتركة، بالإضافة إلى ضغوط ميزانيات الدول نتيجة انخفاض عائدات النفط وارتفاع الإنفاق العسكري، وهو ما قد يذكي التنافس الاقتصادي بين الأقطاب الإقليمية مثل السعودية والإمارات. ويرى الخبراء أن غياب الإرادة السياسية والتنسيق المؤسسي قد يحول دون تحقيق تكامل كامل في المدى القريب، خاصة وأن الأزمات السابقة لم تنجح في خلق تعاون مستدام في البنية التحتية الإقليمية الكبرى. وعلى المستوى الميداني، كشفت بيانات تتبع الملاحة عن تأثر مباشر وواضح للأزمة، حيث انخفض عدد السفن التجارية في الخليج بنحو 18%، ليصل إلى 913 سفينة في 29 نيسان/أبريل مقارنة بـ 1114 سفينة قبل التصعيد، مع بقاء أكثر من 270 ناقلة نفط وعدد من ناقلات الغاز عالقة أو تعمل داخل المنطقة دون مغادرتها. كما أظهرت الإحصاءات تراجع عدد ناقلات الحاويات من 155 إلى 118 سفينة، بينما ارتفعت نسبة السفن التي تستخدم إشارات “جي بي إس” معطلة أو مزيفة إلى 31%، في مؤشر يعكس بلوغ القلق الأمني ذروته في قطاع الشحن البحري العالمي.